4 Piccole ruote

La Fiat 500, una storia, una passione.

La Fiat 500, affettuosamente detta “cinquino”, è senza dubbio l’automobile italiana più famosa ed apprezzata al mondo, icona del made in Italy, legata fortemente alla nostra storia, alla nostra tradizione automobilistica e industriale. Però non tutti conoscono la storia e gli eventi che han-no portato alla sua progettazione e alla sua realizzazione. Può sembrare assurdo, ma l’intuizione di realizzare questa semplice ed economica automobile, non fu di una persona qualunque, bensì venne in mente al Duce che, nel 1930, senti l’esigenza di motorizzare l’Italia con un modello di auto economico. Mussolini convocò il Senatore del regno d’Italia, Giovanni Agnelli, per suggerirgli questa “inderogabile necessità” e ponendo come limite massimo il costo di 5,000 Lire.
Un favolosa idea, visto l’arretratezza della nostra nazione, da questo punto di vista, successivamente emulata da Hitler che si affrettò a copiare il progetto italiano, convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un’automobile dal costo non superiore ai 1,000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di “Maggiolino”. Difatti, 500 e Maggiolino hanno avuto storie parallele: i due politici, volevano un’auto-mobile economicamente accessibile e abbastanza comoda.
Nel secondo dopoguerra la FIAT era guidata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni ’30 il progetto “Topolino” era stato scarsamente innovativo, negli anni ’50 era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite e il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica. Valletta, quindi, incaricò Dante Giacosa, il vero papà del “cinquino”, di realizzare la nuova vettura, compito arduo dato che l’azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, per diversi motivi. La vettura venne presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1º luglio 1957; il 2 luglio, allo Sporting Club di Torino, seguì la presentazione ai giornalisti specializzati, poi al pubblico il 4 luglio 1957. Il no-me di “Nuova 500” fu scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione “C” e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h e il prezzo di lancio 49,0000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello della “600”, superiore di appena 150,000 lire, che aveva quattro posti veri e non due più due di fortuna. La spartana Nuova 500 subì subito però qualche decisa modifica. Prima fra tutte il nome, che diventa “Fiat Nuova 500 Economica”. Inizialmente però, si trattò di una vettura che in sé regalava ben poco, quasi l’indispensabile. Era sprovvista di qualsiasi cromatura, i cerchi erano di tonalità giallo crema con bulloni a vista, mancavano le leve dei fari, tanto che le luci si comandavano con la chiave di accensione, senza frecce, i fine-strini erano fissi sprovvisti di meccanismo di apertura. Addirittura mancavano i sedili posteriori, sostituiti da una panchetta senza alcuna imbottitura.
Appunto “Economica”. Per questo motivo, Dante Giacosa decise di lanciare anche una versione più equipaggiata. Nasce cosi ”la 500 N normale”, con equipaggiamento più ricco, in cui i fari avevano una cornice cromata. A dir la verità tutta la macchina aveva subito un restyling molto estetico, in quanto comparvero cromature sul cofano anteriore e sulle portiere, coppe copri cerchi in alluminio lucido e sfregi estetici molto vistosi ed eleganti. Era fornita di leve devio luci e i finestrini fissi erano stati sostituiti da nuovi con meccanismo di discesa e di risalita meccanica, comparvero i sedili posteriori in pelle imbottiti. Per migliorare le vendite e per adattare l’auto sempre più ai nuovi mercati, nacque la Nuova 500, nel 1958, e per offrire una vettura con più brio agli appassionati, venne lanciata la Nuova 500 Sport, nelle versioni “Berlina” e “Berlina Tetto Apribile”. Quest’ultima fu la prima 500 a montare il mezzo tetto in tela, adottato poi a partire dalla Nuova 500 Tetto Apribile. Le modifiche furono numerose e riguardarono motore e carrozzeria.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport fu subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa “12 ore” di Hockenheim del 1958 dove si classifica tra i primi quattro posti nella categoria fino a 500 cm³, aumentando l’interesse del pubblico verso l’intera gamma come sperato dall’azienda. Nel 1959 la 500 venne definitivamente omologata per quattro posti veri e fu presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli: la “Nuova 500 trasformabile”, che presentava ancora l’allestimento della Economica e la capote fino al cofano motore, e la “Nuova 500 tetto apribile”, che riprendeva l’allestimento della Normale e il mezzo tetto apribile della Sport. Il motore era rivisto e la potenza sale a 16,5 cv, con una velocità massima che raggiungeva i 95 km/h. Dal dicembre del 1957 la 500 venne anche importata negli Stati Uni-ti via mare, suscitando molta curiosità e forte simpatia presso il pubblico americano, per le sue minime dimensioni e per il rumore del piccolo motore bicilindrico raffreddato ad aria. Rispetto alle versioni destinate al mercato interno e più in generale europeo, le Nuova 500 Normale, Sport, D e Jolly esporta-te negli Stati Uniti avevano grossi fanali anteriori, che davano ai loro musetti una simpatica aria da ranocchia, che in realtà serviva per rispettare l’altezza minima del fascio luminoso imposta dalle leggi sulla circolazione negli USA. Oltre la fanale-ria, le Fiat 500 “tipo America” avevano altre modifiche richieste dall’utenza americana, come la scala del tachimetro-contachilometri in miglia, le scritte delle spie in inglese e i paraurti di dimensioni maggiori e dotati di rostri, per resistere a piccoli urti, dato che già allora gli automobilisti d’oltre Oceano avevano l’abitudine di manovrare “a spinta” nei parcheggi. Comunque l’interesse svanì presto e le importazioni cessarono nel 1961.
Il 1960 fu un anno ricco di novità per l’intera gamma. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o fa-miliare. Fu un serio problema perché l’ingombro del motore impediva la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogitò una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che poteva essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nascono le versioni “Giardiniera” e “Commerciale”, quest’ultima caratterizzata dall’assenza di superfici vetrate posteriori, anche denominata “furgoncino”. Nell’ottobre del 1960, poco dopo la Giardiniera, venne presentata una versione molto rinnovata della berlina, la “Nuova 500 D”, che sostituiva tutti i modelli precedenti, compresa la Sport. Vennero cancellate le varianti tetto apribile e trasforma-bile, tutto fu unificato nella nuova versione D, che con la Giardiniera costituì la gamma 1960 della Fiat Nuova 500.
Nel 1965 venne presentata la “Nuova 500 F”, credo la più amata, erede della “D”, destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità furono soprattutto estetiche: la più evidente quella delle portiere controvento. In quell’anno infatti il Codice della Strada impose per tutti i modelli l’incernieratura delle porte anteriore, per una maggiore sicurezza. La Fiat adeguò quindi anche la 500 berlina, ma non la Giardiniera, che mantenne le porte a favore di vento per tutta la produzione (fino al 1977), in quanto il Codice prevedeva una deroga per i veicoli commerciali. Fu anche l’inizio dell’era della plastica al posto del metallo.
La carrozzeria fu rivista molto più di quanto non sembrava per la sola inversione delle porte, In pratica, della scocca della 500 D, rimanevano solo il cofano e la parte frontale.
Nell’ottobre 1968 apparvero alcune modifiche in concomitanza con il lancio della versione “L” che affiancò la 500 F. Scomparve la scritta “Nuova 500” sul cofano posteriore in favore di una targhetta “Fiat 500”. Dal febbraio 1970 la luce della targa (come sulla L) venne spostata più in alto, ed i sedili persero la lunetta superiore beige che diventò in tinta unita. La produzione continua parallelamente a quella della L fino al novembre 1972, quando venne commercializzata l’ultima versione della “piccola grande auto”. Le differenze furono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l’adozione di tubi di rinforzo ai paraurti, atti a dare una maggiore protezione nei parcheggi all’automobile più piccola in circolazione in Italia. Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l’ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la” 500 R”. In contemporanea è presentata anche la Fiat “126”. La lettera “R” sta per rinnovata. Sostituì le versioni F e L, che uscirono dalla produzione, riprendendo i canoni delle vecchie 500: semplicità e “spartanità”. Il motore però è quello impiegato sulla 126 prima serie: il bicilindrico delle F e L con cilindrata aumentata a 594 centimetri cubici. Sulla nuova 126 erogava 23 cavalli a 4800 giri, sulla 500 R la potenza rimane quella delle precedenti versioni: 18 cavalli (a 4000 giri anziché 4400) e la coppia aumenta leggermente. Venne montato il rapporto al ponte più lungo (8/39) della Nuova 500 Sport, e unitamente al lievissimo aumento di coppia, la 500 R raggiungeva finalmente i 100 km/h.
Questa è la storia della piccola autovettura che ha messo in movimento l’Italia, segnando la vita di tantissimi automobilisti, probabilmente la prima vettura di molti, simpatica, allegra, affidabile, adatta a tutte le situazioni. Venduta in circa cinque milioni di esemplari, seicento mila ancora circolanti, e altrettante ancora nascoste nelle vostre cantine, lasciate a riposare, in attesa di un restauro che le faccia ritornare in vita. Posso confermare che dietro ogni singolo esemplare c’è una storia diversa: chi l’ha ereditata, chi ne ha comprato una nuova, chi l’ha acquistata per una sciocchezza, chi l’ha salvata da morte certa, chi l’ha svenduta, chi l’ha buttata. Potrete sicuramente confermare il fatto che al suo passaggio in strada molti si voltano divertiti ed affascinati, attenti a osservarne lo stato di conservazione oppure le modifiche apportate, o ancora a di-sprezzarne lo stato di abbandono. Mi capita spesso di fermarmi ad osservarla, a studiarla e apprezzarla. Perché non puoi considerarti un appassionato d’auto d’epoca se non la ami, non puoi considerarti un collezionista se non la possiedi. Non lo dico solo perché ne posseggo una, ereditata da mio nonno prima e da mia madre poi, ne parlo perché per me è passione, uno stile di vita, un ricordo.
Non è solo un mezzo di locomozione qualunque, è il simbolo di un Italia che voleva emergere, che voleva farsi notare, voleva spuntarla, non come adesso nascosta e impaurita dalla crisi. A volte, quando vedo passere una 500 mi chiedo quale modello sia il migliore. Ogni volta mi rispondo che la migliore 500 è quella non ancora restaurata…

A cura di Giovanni Altomare

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